宏泰配资韩国“史上最惨重空难”中期报告出炉, 飞行员协会抗议: 替高层开脱

[文/观察者网邵昀]宏泰配资

综合韩国《朝鲜日报》《东亚日报》等7月21日报道，韩国国土交通部下属航空与铁路事故调查委员会（以下简称“事调委”）在中期报告中得出结论，初步认定去年12月底的济州航空空难，与飞机遭遇鸟击后飞行员错误关闭了仍能正常运转的发动机有关，引发遇难人员家属和济航飞行员工会强烈反弹。

报道称，遇难人员家属认为，报告中有关事故原因的表述“过于武断”，未提及机场跑道尽头混凝土墙、机体本身是否存在故障等因素，可能会误导公众这就是“最终结论”，要求慎重发布报告。这直接导致原定19日举行的报告发布会告吹。济航飞行员工会21日发布声明，称“坚决反对”这类推卸责任的“恶意定性”。

调查报告：飞行员关错发动机

据悉，对于此次空难的解释，由于在失事飞机的两侧发动机中都发现有花脸鸭的羽毛和血迹，所以此前的分析普遍认为，飞机是在降落过程中因鸟击导致两台发动机都受损，进而引发供电和液压系统故障，降落架无法放出，导致无法正常着陆。在飞行员被迫紧急“腹部着陆”时，飞机撞上跑道尽头的混凝土墙爆炸。

但在进一步调查后，事调委19日向遗属提供的报告称，飞机左侧发动机当时实际仍能维持输出动力，是飞行员在实际操作中错将左侧发动机关闭，而非受损更严重的右侧发动机，才导致飞机彻底失去动力，最终坠毁。

《朝鲜日报》称，之所以如此推测，是因为飞机上的驾驶舱话音记录器（CVR）中记录下了有关“关闭2号发动机（右侧）”的对话内容，但飞行数据记录器（FDR）显示，实际上被关闭的是1号发动机（左侧）。而事调委分析发动机电子控制装置（EEC）情况后判断，发动机本身“并无机械故障”，也就是左侧发动机并非因为故障自行熄火，而是被人为主动关闭。

报道补充，其了解到的情况是，进一步调查显示，在执行紧急操作时，飞行员曾错将控制左侧发动机燃油供应的“切断”开关拨下，还启动了左侧发动机的灭火系统。而该系统一旦开启，这一侧的发动机就无法再次启动。此外，调查据称还发现，驾驶舱的起落架操纵杆没有被操作，显示飞行员并未尝试放下降落架。

遇难人员家属：难以信服

这一阶段性结论在遇难人员家属当中引发轩然大波。原定19日在事发地务安机场进行的报告发布会，也因遗属的强烈抗议而被临时取消。有遗属对媒体表示：“事调委完全没提到跑道尽头的混凝土墙、机体本身是否存在故障等问题，却只把责任归咎于飞行员，我们无法接受。”

在调查初期，不少航空专家曾指出宏泰配资，机场设施的设计缺陷，是酿成此次韩国“史上伤亡最严重空难”的原因之一。

事故发生时，失事客机机腹着陆后滑行约1600米，但未能在跑道末端前有效减速，接连撞上跑道尽头的机场航向台（Localizer）和支撑该设施的混凝土构造物，这被认为导致了更多人员伤亡。机上175名乘客和6名机组人员，除2名乘务员获救，其余179人全部遇难。

务安国际机场航向台相关设施结构图韩联社

据了解，所谓“航向台”是引导飞机进入机场跑道的天线设施，在混凝土台上还设有天线，但这一设施通常都应是金属结构，且不应突出于地面，因此有舆论指出事发机场的设置不符规范，目前仍在调查中。就在坠机发生后约一个月，负责务安机场混凝土工程项目的前韩国机场公社社长孙昌浣1月21日被发现死于家中。

按照遗属们的说法，事调委的中期报告对“航向台”问题“只字未提”，也没有公开此前将发动机送往法国，接受国际专家“精密调查”的完整报告资料，只单方面通报了调查结果，这让他们质疑调查结果的可信度。

韩国务安机场济州航空空难遇难者家属协会代表金裕珍（音）强调，遗属们曾向国土交通部请求公开发动机精密调查的相关依据资料，但遭到拒绝。此外，她还指出，现阶段国土交通部仅公开了4分7秒的航管录音，坠毁前的最后情况仍处于未披露状态。

7月19日，韩国务安国际机场，原定于在机场管理楼三层举行的“12·29济州航空客机事故”发动机精密调查结果发布会取消后，遇难者家属代表金裕珍（音）发表立场视觉中国

遗属方面呼吁，事调委应召开听证会，实现信息的透明公开，并在重新审查再发布中期报告。该协会19日在一份声明中说：“我们在阅读事调委准备的报告相关新闻稿内容后发现，其中部分关于事故原因的表述过于武断，有可能被误解为已经得出最终结论。……若这些表述通过媒体传播，可能对公众造成误导。”

韩飞行员协会：报告替高层开脱

另据韩国“E-Daily”网站21日报道，济州航空飞行员工会和韩国民间航空飞行员协会日前也纷纷发文，批评事调委试图将事故责任定格为飞行员的个人过失，推卸责任。有批评认为，此举是为正遭到警方调查的国土交通部和韩国机场公社相关责任人“开脱”。

济州航空飞行员工会21日发布声明强调，航空事故往往不是单一原因造成，而是由多个因素共同作用，事调委的最新报告指控失事飞机飞行员关错发动机的说法，“明显是在试图将事故原因简化为飞行员的单一‘判断错误’，属于严重的调查歪曲”，其“坚决拒绝事调委对飞行员强加责任的恶意定性”。

工会表示，事调委应向公众公开能支撑其主张的FDR和CVR资料，并提供科学与技术性依据，证明飞机在右侧发动机被关闭、仅靠左侧发动机动力飞行也能安全着陆。否则，这就是在推卸责任，制造替罪羊。“在尚未形成正式报告的情况下，轻率作出引导性结论性发言，很难不怀疑是在为了得出预设结论而进行的主观性扩张解释。”

1月3日，韩国务安机场，济州航空客机事故现场，国家刑事调查局人员、消防队员和警察突击队进行联合检查视觉中国

工会和韩国民间航空飞行员协会还批评当局在涉及事故原因之一的“航向台”问题上保持沉默。“这起惨剧本质上是飞机冲击（航向台）造成爆炸，从而导致人员死亡的事故。”一名协会负责人21日接受韩国“News1”网站采访表示，失事飞机近乎全员遇难的根本原因在于国土交通部所管理监督的机场设施中存在问题。

对于中期报告的结论，这名协会负责人则反驳称，这反而说明失事飞机的飞行员作出了正确的判断。

“不管最后两个发动机是否熄火，都不重要，重点是在两台发动机都处于非正常状态的情况下，飞行员依然成功让飞机着陆在了跑道上。”该负责人补充，如果此次”精密调查“的重点是发动机，那么首先就应该搞清为什么一侧会比另一侧受损严重，但这并没有包含在报告中。该负责人认为，事故调查的本质目的应当是防止悲剧重演，而非对某个个人进行指责或惩罚。

对此，事调委则表示，其信息披露行为符合国际民用航空组织（ICAO）规定，CVR内容不得对外公开。据悉，事调委计划于2026年4月完成最终调查报告草案，并于同年6月正式公布结论。

韩国航空业内人士指出，由于此次调查结论将直接影响航空公司和政府部门的责任归属，韩国政府亟需拿出清晰且具说服力的说明。一位航空业相关人士表示：“虽然政府确实需要尊重ICAO规定宏泰配资，但为了防止类似事故再次发生，也应拿出更加明确的立场与解释。”

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